| Aumento al transporte público |
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13 Nov. 11
Jesús Carlos Soto Morfín
El transporte público puede ser una experiencia agradable y patrimonio vital de la Ciudad; diversas ciudades del orbe, ricas y pobres, lo han demostrado con sus sistemas multimodales. Al País le falta una metáfora digna y alentadora de humanismo en sus ciudades. Nos conviene comprender que mientras más personas utilicemos transporte colectivo, más conviviremos y menos daño nos haremos los unos a los otros, al territorio, a la atmósfera -esa frágil capa de menos de 30 kilómetros-, y disfrutaremos más la Ciudad y nuestro tiempo.
Hasta ahora muchos han apostado por moverse en solitario: 2.8 personas promedio por automóvil en el 27 por ciento de los viajes en la urbe (Estudio Origen-destino 2008 CEIT); mientras 28 por ciento se mueven en transporte colectivo, apretados, sin condiciones dignas ni rutas suficientes. Los primeros utilizan 80 por ciento del espacio público vial de la Ciudad, contaminan el aire con 83 por ciento de lo que nos hace daño y realizan la misma cantidad de viajes que los camiones del Área Metropolitana de Guadalajara: casi 2 millones de autos mueven poco menos que aproximadamente 5 mil camiones. ¿Cuánto espacio tendríamos sin tal cantidad de autos?
Los motivos para que tantos automovilistas decidan serlo, a pesar de la monotonía, la saturación, la contaminación que enferma, las altas probabilidades de morir, en lugar de moverse placenteramente en camión, a pie, en bici, se deben a que la calle y lo colectivo no seducen: son indignos, están abandonados y en condiciones irrisorias. Es increíble que en el planeta mueran diariamente 3 mil personas por la digna tarea de trasladarse; entre ellos se cuentan los mil 500 jaliscienses que mueren al año (CEPAJ 2009).
En los últimos cinco años, gastamos aquí 3 mil millones de pesos para construir infraestructura para autos, mientras coexistimos con cientos de miles de familias rotas sin voltear a verlas; el tejido social está seriamente rasgado. Utilizar transporte público representa, para 9 por ciento de sus usuarios, la mitad o la totalidad del salario mínimo. Dos o tres viajes obligados al día pueden significar un vacío y un ardor en la panza, que la autoridad no imagina.
De 1994 al 2006 no se invirtió un peso al transporte público, mientras que avenidas como López Mateos gozaron de inversiones que rondaron los mil 200 millones de pesos, y hoy están saturadas. El Puente Atirantado es el monumento a esta política pública con la que se coronó este sexenio, que aspiraba a más con la hoy muerta Vía Express. Los millones gastados para los autos bastarían para renovar las unidades del transporte colectivo.
Si en los próximos seis años ingresan a nuestras calles otros 500 mil autos, será imposible movernos. El agotamiento del petróleo también nos coloca ante un callejón sin salida. Es apremiante bajarnos del auto, y puede ser muy agradable. Pero las alternativas actuales son pésimas y por ello es vital renovar el sistema de transporte colectivo: reestructurar la red que en 1985 los transportistas -hoy pulpo camionero- impidieron.
Desafíos: dar abasto a zonas aisladas; usar el diesel menos contaminante; contar con tecnología de prepago y un sistema articulado para trasbordos; paradas decentes, con información, mapas, horario, y más y mejores unidades; trato amable al viajero; velocidades moderadas; unidades adecuadas para personas con discapacidad; carriles exclusivos; sistema de contratación que dignifiquen a los choferes y les paguen bien por distancia recorrida, no por tiempo ni pasaje; prestaciones, seguros, para que seas servidores públicos ejemplares.
Hoy el sector del transporte amenaza a la Ciudad con un paro si no se concreta un subsidio o un incremento de la tarifa. Anteriormente se les ha subsidiado, y no cumplieron promesas. Pero, ¿se justifica una nueva tarifa? ¿no deberíamos contar con una base técnica y social que la calcule y transparente?
Hay experiencias en el mundo, donde han tenido éxito distintos modelos de gestión (públicos, privados o mixtos). Hay ciudades que han optado por subsidiar completamente el transporte público porque reconocen a la movilidad como un insumo de la economía y un tejedor de capital social, al provocar que los ciudadanos volvamos a reconocernos en un medio democrático y cívico. El acento está puesto en los resultados que logran: una Ciudad para todos, gozosa.
Si el Estado no puede construir el bien común, ¿no deberíamos ser los ciudadanos los que paremos la Ciudad hasta contar con un sistema digno, eficiente y necesario? ¡Hagamos que suceda!
(@negrosoto) Jesús Carlos Soto Morfín es integrante de la agrupación Ciudad para Todos.
Juan Carlos Villarreal
Desde hace algunos meses venimos advirtiendo del impacto que están teniendo los aumentos del diesel en el sector transporte, inclusive a nivel nacional, a través de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad se hacen gestiones con el Senado para ver cómo se puede apoyar a nuestro sector, pero además, en días pasados se publicó un desplegado titulado "Tiro de Gracia a los Transportistas", donde definíamos claramente que esta medida de alza, hasta el 2014, iba a tener un impacto en la tarifa e iba a derivar en problema para los gobiernos estatales, porque ante la imperante necesidad de ajustar el costo del pasaje se iba a afectar a las clases más vulnerables, que son nuestros usuarios o, en su defecto, se tendría que considerar un subsidio real y urgente.
Pero revisemos algunas cifras importantes: el precio del diesel en el 2007 era de 5.84 pesos, al último ajuste del sábado 12 de noviembre del 2011 está en 10.08 pesos, un 72.60 por ciento de incremento; mientras que la tarifa del transporte, en el mismo periodo del 2007, era de 4.5 pesos y al último ajuste otorgado en enero del 2010 y hasta la fecha es de 6 pesos, eso equivale a un incremento del 33 por ciento. En el 2009 nos dieron un subsidio que equivalió a .50 centavos por pasajero, durante seis meses, que si bien ayudó a los transportistas, se tuvo muchísima dificultad para cobrarlo y, además, después de éste, continuamos con el rezago de la tarifa.
Otras cifras: el incremento de las refacciones del 2010 a la fecha ha sido del 46 por ciento; las unidades nuevas pasaron de costar 950 mil pesos en 2010 a un millón 350 mil pesos actualmente, lo que representa un 42 por ciento de incremento. En otras partes del País las tarifas por pasaje son: León, 8 pesos; San Luis Potosí, 6.80 pesos; Monterrey, de 7.5 a 10 pesos. Y en cuanto al promedio del modelo de las unidades en circulación tenemos, en Monterrey, 2005; en San Luis Potosí, 2003 y en Jalisco, 2007.
El rezago de la tarifa en nuestro Estado es real y es histórico en virtud de que siempre ha sido un botín político para cada Administración que va pasando.
Sin embargo, ante la pregunta de si el aumento de 1.50 pesos es excesivo para el usuario, nosotros diríamos: sí, lo es, pero nosotros no aumentamos el diesel ni otorgamos los raquíticos salarios de los trabajadores; resulta irrisorio cómo algunos industriales o empresarios se desgarran las vestiduras, al decir que a sus trabajadores no les alcanza para el transporte, debería darles pena decir eso, ya que ellos son quienes les pagan.
Además, este incremento propuesto (de un pesos con 50 centavos) derivado del análisis de costos del sector, es producto también de la falta de una política tarifaria objetiva, real, transparente, gradual, medible y sobre todo técnica, misma que han venido aplazando las diferentes Legislaturas del Congreso y las autoridades estatales, para indexar una fórmula, como sucede en otras parte del País, para que existieran en la ley parámetros claros y transparentes de la inflación del sector, que determinen cada año cuál deba ser la tarifa real y objetiva.
No tendría nada de raro que se dé un subsidio ahora, el diesel marino y agrícola se subsidian, la recolección de basura y otros servicios se pagan con el dinero de los impuestos a empresas particulares; sólo nos preocupa que, pasados tres años sin incremento en la tarifa, al final del subsidio el desfase ya no sea de 1.50 pesos, sino de más, en virtud de que el diesel seguirá subiendo y esto afectará más al usuario.
¿Falta mejorar el servicio? Sí, lo reconocemos, pero también invitaríamos a que muchos políticos que ahora se pronuncian como paladines de la defensa de los usuarios, ante el incremento a la tarifa, revisen cuál es su función y qué acciones o proyectos han hecho o propuesto para la mejora del servicio de transporte.
Y, preguntamos a las autoridades estatales, al Congreso y a los Ayuntamientos: ¿dónde está el proyecto de desarrollo y modernización del transporte?, ¿dónde está la indexación de la tarifa?, ¿dónde está la reforma del modelo de organización o la reestructuración de rutas? y, ya más básico, ¿el aumento de los requisitos para obtener la licencia de conductor de transporte y el programa de selección y capacitación de operadores?
Definitivamente los transportistas tenemos mucho de responsabilidad en esto, pero yo les diría a los demás: no evadan la suya y sólo quieran subir puntos en las encuestas a costillas del sector.
Juan Carlos Villarreal es presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Estado de Jalisco.
Hablando de subsidios y traiciones
Felipe Reyes
Renunciar a ese subsidio gradual-mente, como insinuó el presidente Calderón reciente-mente y transportar el beneficio a sistemas colectivos podría convertirse en la fórmula para transformar la manera en que se mueve la ciudad.
Conforme se acercan las elecciones, la historia se repite. El pulpo camionero, amaga con ir al paro y dejar a la ciudad inmovilizada como mecanismo de chantaje para negociar aumento de tarifa en el transporte colectivo. Los transportistas saben bien que el gobierno en turno evitará el costo político, llevando el incremento hasta pasadas las elecciones. La negociación se convierte en la mera gestión de un subsidio, que seguro rondará los 300 millones de pesos y que es negociada con base en números de pasajeros que nadie conoce con certeza. Traicionan los unos y traicionan los otros. La realidad es que la tarifa actual hace rentable el servicio de transporte en las condiciones de calidad actuales. Lo que si se ve complicado es que los transportistas mejoren la calidad del servicio con la tarifa de seis pesos.
Una ciudad del tamaño de Guadalajara ya debería tener autobuses con carriles exclusivos, que disminuyan el tiempo de traslado de pasajeros y mitiguen costos en combustible; paraderos iluminados, seguros, con información gráfica de rutas y mapas de localización; autobuses limpios y cómodos, tanto para usuarios como para conductores, con frecuencias de paso inferiores a los ocho minutos; choferes capacitados en brindar un servicio decente, de una educación vial impecable; y un sistema de cobro integral que evite la pérdida de tiempo y la distracción por el pago individual del boleto. Pero todo esto cuesta y aunque los transportistas se comprometerán a ciertas mejoras, tal y como sucede cada 3 años, no cumplirán. Nunca han cumplido.
Por otro lado, el objetivo de una política de transporte adecuada debe ser disminuir el número de autos en las calles y los efectos colaterales que ocasiona. Para esto el sistema de transporte público debiera incrementar no solo su calidad, sino también su capacidad. La flota actual de autobuses solo absorbe una tercera parte de los desplazamientos y los subsidios con los que se conforman los transportistas son, aunque suficientes para incrementar temporalmente la rentabilidad de su negocio, insuficientes para mejorar frecuencias e incrementar calidad. Lo único que hace es postergar el problema real. ¿Por qué no entonces, otorgar un subsidio real y condicionado, que implique mejoras sustanciales en el servicio? ¿De donde sacar el recurso para costear un subsidio quizá diez veces mayor? ¿Qué tal retirando los subsidios que actualmente otorgamos a los automóviles particulares?
En el ámbito federal se estima que el subsidio a la gasolina rondará los 170 mil millones de pesos este año, de esos, unos 8,500 millones corresponden a Guadalajara, más o menos el equivalente al 100 por ciento del pago que realizamos los usuarios del transporte público durante un año. Renunciar a ese subsidio gradualmente, como insinuó el presidente Calderón recientemente y transportar el beneficio a sistemas colectivos podría convertirse en la fórmula para transformar la manera en que se mueve la ciudad. En el ámbito estatal, la tenencia, en lugar de desaparecer, debería estarse replanteando para convertirse en un cobro directo por kilómetro recorrido y etiquetar ese recurso a acciones de mejora del transporte colectivo, que conviertan en placentero para el usuario, dejar el auto en casa. En el ámbito municipal, el cobro de tarifas reales en espacios de estacionamiento en la vía pública podría generar los recursos necesarios para complementar la red de transporte con vías peatonales y ciclistas que favorezcan su uso e igualmente desincentiven el uso del auto.
Los empresarios del transporte deben entender que negociar mayores apoyos y condicionamientos pueden significar a largo plazo un incremento en sus utilidades. El habitual automovilista debe entender que la ciudad ya no tolera más tráfico y que el costo se incrementará, pero que puede obtener alternativas de calidad. Y el estado debe asumir su compromiso con la generación de estas alternativas.
Suena imposible y seguro habrá quien opine diferente, pero será porque jamás lo traicionaron.
@felipeno
Las tarifas suben y la calidad queda igual
2011-11-13 • Impreso El Tema El argumento siempre es el mismo, pues dicen que el incremento es para mejorar el servicio y la calidad de las unidades, además de comprometerse a implementar al sistema de la tarjeta de prepago.
Foto: Milenio
En 2001, el costo del camión pasó de 3 pesos, a 3.5 pesos. Fue el inicio de la serie de peticiones de aumento de la tarifa.
Durante diez años, los transportistas han exigido aumentos en las tarifas constantemente y en la mayoría de los casos se han salido con la suya. El argumento siempre es el mismo, pues dicen que el incremento es para mejorar el servicio y la calidad de las unidades, además de comprometerse a implementar al sistema de la tarjeta de prepago, sin embargo, las unidades siguen igual de maltratadas y del prepago ni quien se acuerde.
En el 2001, la tarifa pasó de 3 pesos a 3.50 pesos y así se quedó hasta el 2005, cuando se incrementó a 4.50 pesos.
En el 2008, luego de una serie de negociaciones entre transportistas y el gobierno estatal, el precio se fijó en 5 pesos y en diciembre de 2009 subió a 6 pesos. Así, la ciudad sigue padeciendo un mal necesario y no ha habido gobierno que logre hacer que los transportistas cumplan lo prometido.
Guadalajara • Redacción
